2025年迎峰度夏前夕，一場規(guī)?？涨暗能嚲W(wǎng)互動（V2G）實測在廣州、佛山成功完成。本次實測實現(xiàn)了2.5萬千瓦的精準負荷響應(yīng)和5.4萬千瓦時的響應(yīng)電量（相當(dāng)于同時切斷3萬臺家用空調(diào)的負荷），成為國內(nèi)迄今為止規(guī)模最大、場景最復(fù)雜的車網(wǎng)互動實網(wǎng)驗證項目。

這不僅驗證了大規(guī)模V2G協(xié)同調(diào)度的技術(shù)可行性，而且標(biāo)志著該技術(shù)正式邁入了規(guī)?；瘏f(xié)同應(yīng)用的新階段，為應(yīng)對日益嚴峻的尖峰負荷壓力提供了創(chuàng)新性解決方案。南方電網(wǎng)通過先進的新型電力負荷管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對分散的新能源汽車資源的統(tǒng)一調(diào)度。在用電高峰時段，這些車輛作為移動儲能單元，將儲存的電能反向饋入電網(wǎng)，有效平抑了電網(wǎng)負荷波動。實測覆蓋了從私家車、商用車到重卡的多類型車輛場景，充分證明了V2G技術(shù)在多元化場景下緩解電網(wǎng)壓力、提升系統(tǒng)靈活性的強大潛力。

目前，國內(nèi)車網(wǎng)互動（V2G）技術(shù)已從理論驗證步入了規(guī)?；瘧?yīng)用試點階段。根據(jù)預(yù)測，2030年，我國新能源汽車保有量達1.5億輛。這些車輛通過V2G技術(shù)可形成30GW的調(diào)峰能力，占電網(wǎng)調(diào)峰需求的15%，相當(dāng)于建設(shè)30座百萬千瓦級抽水蓄能電站，可以為高比例可再生能源電網(wǎng)提供堅實支撐。

“源荷一體”：

寶貴的系統(tǒng)調(diào)節(jié)資源

隨著新能源汽車市場滲透率的不斷提升，在當(dāng)前快充、超充技術(shù)涌現(xiàn)的熱潮中，電網(wǎng)承載壓力與電網(wǎng)資源優(yōu)化配置等問題變得更加突出。截至2024年年底，我國新能源汽車保有量已達3,140萬輛。其中，純電動汽車保有量為2,514萬輛。這些巨大的電動車資源一方面為電網(wǎng)帶來了巨大的新需求，一方面給電網(wǎng)穩(wěn)定運行帶來了挑戰(zhàn)。

車網(wǎng)互動是緩解電力系統(tǒng)運行壓力的重要途徑。這一技術(shù)創(chuàng)新并非簡單的"充電 放電"雙向流動，而是一套車輛與電網(wǎng)深度協(xié)同的智能生態(tài)系統(tǒng)。

在車網(wǎng)互動模式下，作為移動儲能單元，新能源汽車借助充換電設(shè)施與電網(wǎng)互聯(lián)互通。在用電低谷時，車輛可進行充電；在用電高峰時，則將儲存的電能反向輸送給電網(wǎng)，緩解用電壓力。通過車網(wǎng)互動，新能源車主在通過電力差價實現(xiàn)盈利的同時，客觀上能調(diào)節(jié)電網(wǎng)負荷，助力削峰填谷。

2024年開始，在政策推動下，我國車網(wǎng)互動應(yīng)用呈現(xiàn)加快推進的態(tài)勢。電力系統(tǒng)對于靈活調(diào)節(jié)資源的需求日益增加，特別是我國新型電力市場的建設(shè)加快推進，為車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用創(chuàng)造了新機遇。

2025年，國家發(fā)展改革委等四部門公布了首批9個試點城市（上海、廣州、合肥等）和30個試點項目。這些項目依托國內(nèi)新能源汽車資源，通過峰谷電價差、放電補貼等機制探索商業(yè)化路徑，并驗證了其在削峰填谷、新能源消納方面的潛力。

新能源汽車的核心價值在于其“源荷一體”的雙重屬性，既是可調(diào)節(jié)的負荷，也是移動的分布式電源。通過智能調(diào)度，數(shù)億電動車蘊含的儲能潛力（單車50～80kWh），足以形成媲美大型抽水蓄能電站的千萬千瓦級靈活性調(diào)節(jié)資源池。

近年來，風(fēng)電、光伏等新能源迎來快速發(fā)展。由于風(fēng)電、光伏具有顯著隨機性和波動性，傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的“源隨荷動”調(diào)節(jié)模式難以為繼。同時，隨著交通、工業(yè)的電氣化進程不斷推進，負荷側(cè)的用電量在不斷攀升，且負荷呈現(xiàn)出多樣性、隨機性的特征，電力系統(tǒng)供需平衡面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

在新型電力系統(tǒng)構(gòu)建中，V2G的作用日益凸顯，可以緩解配網(wǎng)壓力、促進新能源消納，優(yōu)化電力系統(tǒng)成本。

中國電科院測算顯示，私家車電動化比例超50%的區(qū)域配變將面臨著超載風(fēng)險。V2G通過有序充放電，特別是“高峰放電、低谷充電”，能有效優(yōu)化配網(wǎng)負荷曲線，延緩甚至避免配網(wǎng)增容改造。大功率快充/超充帶來的瞬時沖擊，更需要V2G的本地化削峰填谷能力來對沖。

作為移動儲能單元，電動車可在新能源大發(fā)時段（如午間光伏高峰）充電，在新能源出力不足的晚高峰放電，有效平滑可再生能源出力曲線，提高消納率。同時，引導(dǎo)電動車在發(fā)電成本低（如新能源大發(fā)時）或系統(tǒng)邊際成本低（如低谷）時段充電，降低整體系統(tǒng)運行成本。此外，電動車具有秒級快速響應(yīng)能力，可以參與電力輔助服務(wù)市場（如調(diào)頻服務(wù)），提升電網(wǎng)的穩(wěn)定性。

目前，新能源車的電池容量在50kWh～80kWh之間。以現(xiàn)有水平計算，20輛電動車儲能潛力已經(jīng)和一個中等規(guī)模的用戶側(cè)儲能電站相當(dāng)。通過車網(wǎng)融合，電動汽車可以作為電力系統(tǒng)的需求側(cè)靈活性資源，成為新型電力系統(tǒng)的重要組成部分。

商業(yè)模式攻堅：

構(gòu)建放電價格機制

車網(wǎng)互動在電力系統(tǒng)中的價值日益凸顯，但是規(guī)?；瘧?yīng)用缺少穩(wěn)定、有吸引力的放電價格機制支撐。建立穩(wěn)定、有吸引力的放電價格機制，是車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用的“命門”。短期內(nèi)，只有峰谷電價價差足夠大，才能吸引新能源車主參與調(diào)峰。

社區(qū)私人用戶是車網(wǎng)互動最具潛力的應(yīng)用場景，其負荷特性與電網(wǎng)需求高度匹配?！暗饕系K在于，目前社區(qū)多為配電網(wǎng)直連，居民向公共電網(wǎng)放電缺乏明確的結(jié)算機制和配套的電網(wǎng)售電政策?！鼻迦A四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院光儲直柔應(yīng)用技術(shù)研究所副所長李立理說。

工商業(yè)園區(qū)車網(wǎng)互動具有規(guī)?；瘧?yīng)用的潛能。園區(qū)車輛停放規(guī)律穩(wěn)定，便于統(tǒng)一管理。主要障礙：一是與每個園區(qū)業(yè)主溝通充放電購售電協(xié)議成本較高；二是存在充放電協(xié)議標(biāo)準不統(tǒng)一導(dǎo)致的多品牌兼容問題。

目前，我國示范省區(qū)出臺了車網(wǎng)互動的放電價格政策，但普遍面臨著峰谷價差較小的問題。如云南峰谷價差一般在0.25元左右，用戶峰谷套利積極性不高。根據(jù)南方電網(wǎng)的價格測試，放電收益達到3元/kWh時，才能顯著提升用戶的積極性。

推動V2G規(guī)?；?，需要建立多維協(xié)同、激勵相容的市場化放電價格機制。在分時電價基礎(chǔ)上，引入實時電價和輔助服務(wù)價格等信號，在電網(wǎng)高峰或波動時段形成有吸引力的放電溢價；依托聚合商或虛擬電廠(VPP)，將分散車輛整合為規(guī)?；Y源池，統(tǒng)一參與市場并優(yōu)化策略；建立透明合理的收益分配模式，確保用戶收益覆蓋電能成本與電池損耗。

在歐美地區(qū)，車網(wǎng)互動已經(jīng)有較為成功的應(yīng)用案例。比如英Sciurus項目，單臺車年V2G收益約340英鎊，參與調(diào)頻可達513英鎊。丹麥Paker項目驗證顯示，單車在北歐電力市場年調(diào)頻收益1759-2486歐元。荷蘭80%公共充電樁支持智能有序充電和“即插即充”，為廣泛參與奠定了基礎(chǔ)。

由此可見，單一的峰谷價差機制難以充分釋放V2G潛力。V2G可提供削峰填谷、頻率響應(yīng)、配網(wǎng)服務(wù)、備用服務(wù)、價格套利等多種服務(wù)。電力市場需要為這些多元化的服務(wù)分別賦予市場價值，才能有效激勵參與。

電力市場激勵：

入市獲取經(jīng)濟收益

作為新型電力主體，全國統(tǒng)一電力市場為車網(wǎng)互動參與市場交易提供了基礎(chǔ)。車網(wǎng)互動通過規(guī)?；酆吓c智能調(diào)度，將電動汽車轉(zhuǎn)化為電網(wǎng)的靈活性資源，通過參與電力市場交易獲取經(jīng)濟收益。

在推動車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用、完善市場機制與商業(yè)模式上，多家行業(yè)研究機構(gòu)和社會組織正在積極參與。WWF世界自然基金會（瑞士）北京代表處也在支持、聯(lián)動中電聯(lián)等機構(gòu)推動相關(guān)研究工作。近期，中電聯(lián)電動交通與儲能分會組織車網(wǎng)互動機制與商業(yè)模式研討。相關(guān)研究顯示，規(guī)?；酆系腣2G資源作為新型市場主體，可通過多種途徑參與市場交易獲取收益。

一是參與電能量市場。分散的資源通過聚合商整合，用戶通過APP簽署協(xié)議并設(shè)置可調(diào)度時段，授權(quán)聚合商代理參與市場。如特來電在濟南聚合充電站參與調(diào)節(jié)量交易，通過價格優(yōu)化和現(xiàn)貨交易，在服務(wù)費下降50%的情況下，依靠充電量增長3倍及高額調(diào)度收入，實現(xiàn)總收入增長。

二是參與輔助服務(wù)市場。它包括調(diào)峰、調(diào)頻服務(wù)（一次/二次調(diào)頻），秒級調(diào)節(jié)充放電功率。作為備用容量使用，提供旋轉(zhuǎn)備用或非旋轉(zhuǎn)備用。依托高精度通信設(shè)備實現(xiàn)15秒內(nèi)響應(yīng)，在電力供應(yīng)緊張的情況下，發(fā)揮應(yīng)急響應(yīng)作用。華北地區(qū)已開展聚合充電樁參與調(diào)峰填谷輔助服務(wù)。

三是參與需求側(cè)響應(yīng)。其主要是通過削峰填谷獲得補貼費用。2025年春節(jié)期間，廣州有4.37萬輛新能源汽車參與車網(wǎng)互動需求響應(yīng)，最大響應(yīng)負荷4.4萬千瓦，獲利約35.7萬元。

四是參與綠電交易與碳市場。通過智能微電網(wǎng)實現(xiàn)綠電就地消納有望成為車網(wǎng)互動的重要場景；電動汽車充放電行為可轉(zhuǎn)換為個人碳積分，武漢、上海已在探索將相關(guān)積分納入個人碳普惠體系。

五是參與儲能容量租賃市場。聚合商可以向電網(wǎng)或新能源電站出租調(diào)節(jié)容量；V2G項目可參與儲能容量租賃市場，按提供容量獲取固定收益。

《能源》雜志在采訪中發(fā)現(xiàn)，特來電、星星充電等充電樁運營企業(yè)主要是通過搭建虛擬電廠，建立數(shù)字化的能源智能管控平臺，作為第三方獨立的主體參與電力交易和電力輔助服務(wù)。

萬幫星星充電科技能源資管運營中心總經(jīng)理儲丹介紹，隨著車網(wǎng)互動的規(guī)?；瘧?yīng)用，充電托管模式具有較高的可行性。在托管模式下，車主將車輛的充放電權(quán)限交由第三方平臺（如虛擬電廠運營商、充電運營商等）。平臺根據(jù)電網(wǎng)需求、電價信號及車輛狀態(tài)，統(tǒng)一調(diào)度車輛參與充放電，車主無須手動操作。平臺將收益與車主進行分成，這種模式值得在居住地、工商業(yè)園區(qū)、政府單位等場所推廣。

儲丹看好工業(yè)園區(qū)“光伏 儲能 V2G”融合發(fā)展?！肮夥淖园l(fā)自用，加上商用車的V2G和儲能的峰谷套利，可以在很大程度上降低綜合能源成本。”

未來，行駛在路上的數(shù)千萬輛新能源汽車，不是單純的電網(wǎng)負荷增加者。它們是推動能源體系變革、重塑電網(wǎng)形態(tài)的關(guān)鍵力量。其承載的巨大靈活性潛力，正是新型電力系統(tǒng)從傳統(tǒng)剛性模式邁向清潔低碳、安全高效的核心突破口。

國內(nèi)車網(wǎng)互動（V2G）技術(shù)已從理論驗證步入規(guī)?；瘧?yīng)用試點階段。不可忽視的是，車網(wǎng)互動規(guī)模化發(fā)展仍面臨著諸多瓶頸。技術(shù)層面，車樁通信協(xié)議不統(tǒng)一、電池高頻充放電的安全性與壽命損耗問題尚未解決；價格機制層面，市場化的放電價格機制尚未建立，用戶收益依賴財政補貼；基礎(chǔ)設(shè)施層面，私人充電樁智能化不足，配電網(wǎng)承載大規(guī)模V2G集中接入和集中充放電的能力亟待升級。

總體看，在當(dāng)下能源革命的浪潮中，新型電力系統(tǒng)的構(gòu)建絕非簡單的技術(shù)升級，而是能源生產(chǎn)、傳輸、消費范式的全面重構(gòu)。而以V2G技術(shù)為核心載體的靈活性資源，正是支撐這一重構(gòu)的重要骨架。它不僅讓電網(wǎng)具備適應(yīng)清潔化、分布式、互動化趨勢的能力，而且為構(gòu)建新型能源體系提供了不可替代的底層支撐。從這個意義上說，V2G不是一項孤立的技術(shù)，而是打開未來能源世界的關(guān)鍵鑰匙。它所激活的靈活性資源，終將成為新型電力系統(tǒng)持續(xù)進化的核心引擎之一。